ParErick Fontaine(@ErickFontaine)
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La Volkswagen ID.3, première citadine électrique de la marque, saura-t-elle se hisser au rang de "voiture électrique du peuple", à l’instar des Coccinelle et Golf? Au-delà de son autonomie honorable, ses aides à la conduite constituent un véritable ange gardien.
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Volkswagen ID.3 1st
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ID.3., un trigramme qui doit marquer le renouveau de Volkswagen après l'affaire du trucage des émissions polluantes de ses moteurs thermiques.
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Apparue pour la première fois au salon de Francfort en octobre 2019, l’ID.3 s’est faîte attendre. Sa sortie a maintes fois été repoussée et a été marquée par des bugs informatiques sur les 20000 premiers modèles. Par exemple, un "petit" souci informatique empêche notamment la mise à jour à distance (Over the Air en anglais) de la compacte électrique et l’affichage tête haute en réalité augmentée.
On note aussi l’absence de "App Connect" qui devait donner accès à CarPlay et Android Auto. Un peu gênant pour un véhicule qui se veut tout connecté. Cela n’empêche pas le bon fonctionnement de l’ID.3 et tous les petit* tracas devraient disparaître au début de l'année 2021.
Un petit air de Golf
Forcément, la comparaison de l’ID.3 avec sa cousine germaine Golf 8 était inévitable. Côte à côte, les deux voitures présentent des similitudes en termes de design. Néanmoins, si la Golf s’avère plus longue de 23mm (4,284 mètres contre 4,261 mètres), l’ID.3 est plus haute (1,568m, +7,7cm), plus large (1,809m, +2cm), avec un empattement avantageux (2,77m, +15,1cm). Malgré tout, elle affiche un coefficient de pénétration (Cx) aérodynamique de 0,27.
Avec son pack de batteries façon tablette de chocolat de 376kg, l’ID.3 annonce 1805kg sur la balance (contre 1264kg pour la Golf 8). À noter que le poids de l’ID.3 pourra grimper jusqu’à 1934kg si on opte pour la version 77kWh dont le pack de batteries accuse à lui seul 495kg.
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Quant au volume du coffre, il passe de 385 litres à 1267 litres lorsque les sièges sont rabattus. C’est plus que la Golf 8 (1237 litres), pourtant plus longue. Un petit mot sur le rayon de braquage: 10,20 mètres à l’ID.3 contre 10,90 mètres à la Golf 8. Idéal pour circuler en ville.
Version 1st Edition et batterie de 58kWh
Pour cette prise en main, nous avons droit à la finition 1st Edition (30000 exemplaires en Europe) dotée d'une batterie refroidie par eau de 58kWh (capacité utile). L’autonomie (cycle WLTP) varie de 418 à 425km au maximum, selon la configuration choisie.
Avec son moteur synchrone de 150kW (204ch – couple de 310Nm) placé sur l’essieu arrière, l’ID.3 est une pure propulsion, à l’instar des Honda e, BMW i3 et autre Smart EQ. Le 0 à 100km/h est atteint en 7,3 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 160km/h.
Quant à la recharge, la version 55kWh accepte le courant continu (DC) jusqu’à 100kW (125kW à 77kWh), ce qui permet de récupérer 80% d’autonomie en 26 minutes.
Comptez 4h avec le chargeur embarqué (AC) de 11kW depuis une Wallbox pour atteindre les 80%, et 5h pour 100%. En revanche, depuis une prise domestique, la durée de charge sera de 26h (80%) à 32h (100%).
Un habitacle dépouillé et lumineux
À bord, on est tout de suite surpris par cette large planche de bord bi-ton épurée ; le tout rehaussé par le blanc immaculé du volant et des deux écrans.
Installé dans le siège conducteur, on fait face au volant multifonction à touches sensitives. Le côté gauche commande les aides à la conduite, le côté droit donne accès à l’ordinateur de bord, matérialisé par le combiné d’instruments (l’ID. Display).
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Cet écran numérique de 5,3 pouces (13,46cm) affiche diverses informations liées à la conduite (vitesse instantanée, autorisée, autonomie restante, rapport engagé), aux aides à la conduite choisies et à la navigation. L’affichage du combiné peut être personnalisé. La manipulation depuis les touches au volant se fait naturellement. Bien entendu, il y a un petit temps d’adaptation, mais pas de sous-menus style poupées russes.
Les ingénieurs de Volkswagen ont rivalisé d’ingéniosité pour réduire la présence des commandes. Ainsi, le sélecteur de marche trouve-t-il sa place en bordure du combiné d’instruments, à l’instar d’une certaine BMW i3.
Il suffit de lui appliquer une rotation dans un sens ou dans l’autre pour passer en mode "Drive", "Neutre" (point mort) ou "R" (marche arrière). Le "Parking" s’active en appuyant sur la touche latérale ("P"). Au début, il faut un temps de réflexion pour ne pas s’emmêler les crayons lorsqu’il faut tourner cette commande dans la position voulue.
Le mode B, correspondant au freinage régénératif, est également positionné sur le sélecteur.
L’emplacement de ce sélecteur libère le tunnel de transmission. On trouve à la place deux porte-gobelets ainsi que deux vide-poches dont l'un accueille une recharge par induction, tandis que le second offre deux ports USB-C. Les passagers à l’arrière ne sont pas en reste puisqu’ils bénéficient également de deux ports identiques.
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Écran tactile de 10 pouces à défilement
La Volkswagen ID.3 se dote d’un écran central tactile de 10 pouces (25,4cm), légèrement tourné vers le conducteur. Dans sa partie inférieure, des touches sensitives permettent de régler le volume de la radio, du chauffa*ge ou de la climatisation. C’est assez déconcertant au premier abord, surtout que cela oblige à quitter la route des yeux pour bien positionner son doigt et actionner le système. On se tournera plus volontiers vers l’assistant vocal —appelé en prononçant "Bonjour ID"— pour effectuer les réglages adéquats.
L'écran de notre ID.3 est positionné en mode paysage et présente le fameux bouton "home" qui fait apparaitre une batterie d’icônes bleutées correspondant à des fonctions précises du véhicule (réglages, éclairage d’ambiance, audio, climatisation, aides à la conduite…). On peut y ajouter plusieurs écrans personnalisables, que l’on fait défiler avec le doigt, comme sur un smartphone. C’est très rapide et fluide, comme on avait déjà pu le constater sur le Skoda Enyaq —qui partage le même info-divertissem*nt que l’ID.3.
Chaque écran peut afficher 2, 4 ou 5 fenêtres, chacune dotée d'une fonction propre. Ainsi, sur notre configuration, nous avions une fenêtre principale dédiée à la navigation routière, une seconde de taille moyenne consacrée à la radio et deux petites, l’une dédiée au fonctionnement du véhicule et l’autre à la partie téléphonique.
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L’idée d’avoir plusieurs écrans personnalisés avec un nombre de fenêtres différentes est plutôt ingénieuse. En revanche, le réglage des fenêtres n’est pas aussi simple qu’il n’y parait. Nous avons dû nous y reprendre à deux fois avant de pouvoir accéder au choix de l’affichage et à la sélection des fenêtres. Dans ce cas précis, on est loin de l’ergonomie d’un smartphone, même si on s’en approche.
En revanche, le bug informatique touchant les premières ID.3 n’étant pas encore résolu, nous n’avons pas pu vérifier la compatibilité avec CarPlay et Android Auto.
Dans l’ensemble, l’info-divertissem*nt signé Volkswagen est fonctionnel, clair, avec toutefois quelques errements qui risquent d’en dérouter certains —qui lui préfèreront les systèmes CarPlay ou Android Auto.
Urbaine et extra-urbaine
Pour mettre en route l'ID.3, nul besoin d’introduire la clef de contact. Tout s’effectue en mode sans-fil (keyless en anglais). Il suffit de presser le gros bouton de démarrage. Ce qui a pour effet de n'émettre aucun bruit, juste d'illuminer une led bleue en bas du pare-brise.
On bascule le sélecteur de boîte sur "D" et nous voilà partis. En ville, l’ID.3 se faufile comme un poisson dans l’eau, notamment grâce à son rayon de braquage de 10,20m et ses accélérations fulgurantes. Rassurez-vous, à basse vitesse, elle émet un son électronique de moteur baptisé "e-sound" afin de signaler sa présence aux piétons. Ce bruit artificiel s'estompe lorsque l’on appuie sur le champignon en empruntant l’autoroute qui nous amène en direction de Dreux.
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Bien que capable de rouler jusqu’à 160km/h, elle sera plus à l'aise à 110km/h pour préserver l'autonomie. Les 130km/h sont parfaitement exploitables, mais l’autonomie descend en flèche. Pour atténuer le phénomène, on pourra actionner le mode Éco (parmi les autres modes Confort, Sport et Individual).
La consommation moyenne de l’ID.3 est donnée pour 16,9 à 15,4kWh/100km. Sur un parcours de près de 345km, alternant ville, départementales et autoroutes, nous avons réussi à descendre à 12,5kWh/100 km à une vitesse moyenne de 59km/h.
Le mode B du sélecteur (le mode du freinage régénératif) nous a bien aidés. Il suffisait de relâcher la pédale de l’accélérateur pour que la voiture freine sans pour autant s'arrêter complètement. Ce système de récupération d'énergie été efficace dans notre dernière ligne droite vers Paris, quand nous n’avons pas pu ravitailler sur la borne Ionity en raison d'un souci technique lié à la carte de paiement.
Le Travel Assist gère automatiquement la vitesse
Comme n’importe quelle voiture moderne, la Volkswagen ID.3 est bardée d’aides à la conduite, de capteurs et de caméras en tous genres. Dans la longue liste, notons l’alerte collision, le maintien dans la voie, l’alerte angle mort, le limiteur de vitesse, l’assistant de parking et même le Car2X. Cette dernière fonction permet à l’ID.3 de "dialoguer" avec d’autres véhicules et infrastructures dans un périmètre de 800 mètres. En cas de danger, le conducteur est averti et transmet une alerte aux autres véhicules compatibles. Malheureusem*nt, nous n’avons pas eu droit à une démonstration de ce système.
En revanche, nous avons été bluffés par l’aide à la conduite Travel Assist qui maintient la voiture dans sa voie, conserve les distances de sécurité et adapte automatiquement la vitesse. Cette aide à la conduite s’appuie sur le régulateur de vitesse adaptatif et prédictif avec limiteur de vitesse (ACC+).
La vitesse s’adapte aux limitations indiquées sur les abords des routes, mais aussi aux virages, aux ronds-points et aux entrées de villes. C’est assez étonnant de voir l’ID.3 ralentir toute seule avant d’enquiller le virage ou le rond-point. La seule chose à faire étant de tenir le volant.
Bilan
Cette Volkswagen ID.3 se révèle être une bonne surprise et possède de sacrés atouts face à la concurrence. Quant à devenir la "voiture du peuple" du 21e siècle, c’est une autre histoire, surtout au prix de 37900€, hors bonus écologique pour la version Life (58kWh – 425km d’autonomie). La version 77kWh (ID.3 Pro S), avec son autonomie maximale de 549km, est facturée... 48 990€ hors bonus.
Si vous n’êtes pas pressés, peut-être devriez-vous attendre la future version 45kWh, donnée pour 330km, et dont les tarifs devraient se situer sous la barre des 30000€.
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